26公里耗时8年 香港“蜗牛”速度建高铁

        编者按：亚洲最大的地下火车站——广深港高铁福田站12月30日正式通车运营。将来全线开通后，从广州到香港仅需半小时。惟高铁香港段仍在建造当中，最快需2018年第三季才能全线通车，这代表广深港高铁全线开通还需要再等多3年。对比深圳，高铁进入香港却似蜗牛般迟缓，烂尾之说甚嚣尘上，一地两检仍在争议当中。高铁时代，香港虽早已望见，却是只能望洋兴叹，市民也只好耐心等待。

        面对高铁香港段工程进度延后及超支近200亿元港币，港铁及政府早前已分别成立独立调查委员会调查延误成因，但有关工程的追加拨款申请，亦需于明年3月前在立法会财务委员会上通过，否则整个工程将烂尾，高铁将“胎死腹中”。

        面对内外交困，政府早前承认是对港铁公司过分信任，但强调当局会视乎港铁有否尽最大努力控制工期及成本，再追究有关保证事项的责任，绝不怠惰。

        高铁香港段工程进度概要

        ●2010年1月：立法会财委会于16日通过669亿元高铁工程拨款，工程于27日正式动工。

        ●2011年8月10日：钻挖隧道工程展开。

        ●2013年11月6日：高铁香港段列车准备进行轨遁列车测试。

        ●2014年4月3日：高铁香港段全长7.6公里谢屋村至石荫最长隧道贯通。

        ●2014年10月24日：美荔道至海庭道钻挖隧道贯通。

        ●2014年11月26日：米埔至牛潭尾段钻挖隧道贯通。

        ●2015年3月23日：所有钻爆隧道工程全部完成。

        ●2015年11月下旬：西九龙总站已完成63.9%、整体挖掘工程完成97.1%，混凝土结构完成67%，电机工程完成51%，铺设路轨工程完成近60%。

        ●2015年12月12日：港铁宣布高铁香港段26公里隧道全线贯通，整体工程完成超过75%。

        计划建造风波不断

        广深港高铁是京港高铁和沪港高铁的重要组成部分，与1.9万公里的中国高铁“四纵四横”的客运系统相连;这高铁分成两段，“广深段”起于广州南站止于深圳福田站，全长110公里，广深段的广州南至深圳北已通车，而深圳北至福田段亦刚刚宣布通车。但造价升至800多亿港元的高铁香港段，由计划到建造均风波不断，命运多舛，如今这26公里的港深高铁，要建8年才能通车，创造了“蜗牛”速度。

        特区政府从2005年开始规划新建广深港高铁香港段，并在2007年的《施政报告》上，把高铁列入十大基建工程，2008年开始具体设计，2009年开始推动计划。但政府于推动期间遭受反对派激烈反对，更令向立法会申请的拨款被三度延迟，及至2010年1月初才通过669亿元的高铁工程拨款申请，工程于27日正式动工。不过，高铁争议并未因此而结束，2014年4月中旬，港铁突然宣布港深高铁工程因地质复杂及黑雨浸毁钻挖机而延误，原定2015年完工则要延期到2017年通车。港铁当时给出两个延误理由：主要是因2014年3月的黑色暴雨令元朗七星岗至大江埔一段的挡土墙失效，沙石夹杂雨水冲入隧道内，浸坏了负责挖掘隧道的大型钻挖机。

        其次是西九龙总站及过境段隧道的问题，因总站大楼结构和玻璃幕墙工程遇上困难，要令钢结构和玻璃幕顶改变施工方法，加上5万立方米花岗岩未清除和上盖钢结构元件装嵌延误，造成工程进度较预期慢。而高铁正式动工时，其中“南昌物业地基移除及重置工程”拔除南昌站原先打下的其中200多支桩柱;亦令工程出现延误和大幅超支达1.6倍。惟时至今年6月，港铁再公布最快要到2018年第三季度才能完成;造价方面则升至844.2亿元，较原方案650亿超支近30%;港铁虽承诺为高铁造价封顶，但仍须立法会追加拨款约198亿元，因此再度惹起争议。

        港铁卸膊：基本做足

        广深港高铁香港段屡曝超支及延误，工程似乎变成了“烂摊子”，港铁公司内外交困。今日卸任的港铁主席钱果丰早前强调，港铁在项目上可做的基本已做完，但如调查报告指出，因通报机制上有问题才令董事局较迟发现问题，强调自己对高铁香港段项目延误及超支并无遗憾。而港铁早前亦承诺为工程超支封顶，并特别派息予股东方法，加派195亿港元利息收益予港府，而超支预算约为194亿，两者相若。但作为项目管理人，港铁无庸置疑有着最大的工程监管责任，其管理究竟出了什么问题，工程延宕的原因是什么？责任谁孰？

        总监总裁相继卸任

        高铁工程开始时，港铁一直有定期向政府及立法会汇报工程进度，却从未有提及施工困难与工程进度落后。及至2014年4月，港铁在宣布工程延误后，时任港铁工程总监周大沧即时被问责，并宣布会于同年10月份退休后。周大沧主动承认，自己过去多次有机会向港铁汇报高铁工程可能会延误，但却“无出声”，向公众致歉。

        同一时间，港铁时任行政总裁韦达成亦被香港各界炮轰失职，港铁主席在股东大会宣布行政总裁的合约今年8月底约满后不再续约。韦达诚就此曾向公众致歉，承认在高铁项目上没做好沟通工作，但解释再三拖延公布工程滞后的消息，是因当时认为在接受工程延误结论前，港铁有能力解决工程项目遇到的各样困难。

        他指出，高铁项目开始以来就面对很多挑战，如迟迟未能进入工地、地质困难、桩柱变形及恶劣天气等，才决定选择投入额外资源、尝试不同方法调整设计、重新安排工序，希望工程不会延误。他承认政府曾对他们的“2015年局部通车”计划存疑，但感谢仍然给时间让工程继续尝试，并同意事后看来应早点透露项目遇到各项滞后所带来的影响，认为港铁对事件不应有任何托辞。

        仅通报机制有问题

        为检讨过错，港铁董事局亦在2014年7月，就独立董事委员会撰写就高铁项目检讨报告，即时提出改善管理的建议。首先认为董事局应与港铁执行委员会检讨日后项目汇报的形式和内容，确保董事局和审核委员会在有关项目上获得清晰和全面的资料，而执行委员会亦应厘清各成员的责任及相关的跟进工作。

        其次，港铁亦成立工程委员会，监察任何涉及设计或建造的重大工程项目，由独立非执行董事出任主席，每季向董事局汇报相关项目进度与开支预算;及就工程项目进度与各界沟通进行检讨，包括管理团队、执行委员会与公司事务部之间的信息传达。

        在港铁任职17年的港铁主席钱果丰今日卸任，并由前商务及经济发展局局长马时亨接任。回顾高铁项目，钱果丰就坚称对项目延误及超支没有遗憾，为港铁在项目上可做的基本已“做晒”，但如调查报告指出，港铁在通报机制上有问题，令董事局较迟发现问题，不过强调经此一役，公司已在这方面作改善，他又为事件令港铁在公众心目中的可信度受到打击感到可惜，但他相信项目不会“走样”，认为公众对港铁信心近两年恢复得很快，工程延误没有影响港铁的国际声誉。

        检讨报告揭示三大不足

        对于港铁作为项目管理人，有最大的工程监管责任，其管理究竟出了什么问题，工程延宕的原因是什么？责任谁孰？根据香港政府早前公布由独立专家小组所提交的检讨报告，内容揭示工程中主要有三大不足。其一，是港铁与政府在签订的委托协议条文上有所缺失，项目开展初期并无述明双方责任;条款亦无订明机制，让香港政府可以在港铁表现欠佳之时介入。

        其二，报告批评港铁在项目工程管理上有欠稳妥周全，认为他们在明知道存在技工短缺、施工计划紧迫而且应急费用不足等因素，以及仍在没有施工计划风险评估下，仍然预计于2015年8月为通车时间，炮轰港铁的预计“过于乐观”。

        最后，报告亦批评港铁工程团队的汇报，过于聚焦于个别工程合约进度，全然忽视了项目整体进度的监管，以致港铁管理层及港府接收了混乱和误导性的数据，加上并无工程总纲计划辅助监督，连政府部门亦都被蒙在鼓里。对于港铁迟迟不公布延误情况。运输及房屋局局长张炳良早前亦表示，上任开初已知道高铁跨境隧道面对工程挑战，但并不晓得西九龙总站有严重延误问题。他表示，2012年7月1日他出任运房局局长，同月18日时任港铁行政总裁韦达诚向他致函，指港铁会一如计划，维持在2015年完成所有工程并让高铁通车的目标，信中亦特别提到跨境段隧道钻挖工程的滞后，但强调并无提及西九龙总站;故得悉高铁严重延误时，亦感惊讶。

        对于外界批评政府监管港铁不力，张炳良就指出，政府与港铁签署的委托协议下，港铁作为项目管理人有最大的工程监管责任，路政署角色是核实监督者。他指出，路政署核实工程进度时，倚重由港铁作为项目管理人所提供的数据，承认事后回看有所不足，认为政府对港铁过分信任。

        他又说，高铁是政府首次以“服务经营权”模式，即政府出资、由港铁以受托形式负责设计和建造，及将来以经营权去营运的铁路项目，认为今次延误事件，反映有关模式出现问题，带来深刻的教训。张炳良重申，政府会视乎港铁有否尽最大努力控制工期及成本，再追究港铁保证事项的责任，不排除最后要通过法律程序解决。

        高铁香港段争议及延误过程

        ●2013年4月中旬：港铁与工程合约承建商进行工作访谈，分析进度及追回工程进度的可行措施，承建商当时预计西九龙总站竣工日期将为2016年6月。

        ●2013年6月：根据项目策划团队表示2015年底投入服务的时间表仍然可行，但只限于局部开通，只开放部分月台。

        ●2013年10月下旬：港铁工程总监指项目因多个合约出现关键的延误，影响整体项目的时间表。

        ●2013年11月：港铁向政府呈报西九龙总站在2015年10月才能够完成施工，但坚持高铁可在2015年年底通车，政府采纳港铁说法，称根据港铁评估，高铁主要工程可在2015年完成，并需时6至9个月试行运作。

        ●2014年1月：根据西九龙总站工程进度及港铁公司项目其它内部评估，推算工程将于2016年竣工，工程预算进一步增至684亿。

        ●2014年3月：“黑色暴雨”导致元朗段隧道内的钻挖机受到严重水浸，进一步影响完工时间。

        ●2014年4月：港铁承认高铁无法于2015年完工，只可于2016年底完成，2017年投入服务。运房局局长张炳良通知公众延误并对此表示“惊讶”，着令港铁提交全面评估报告及责成路政署署长就高铁工程进度进行独立审视和评估。港铁说明高铁工程的完工时间将延至2016年，高铁香港段可于2017年投入服务。

        ●2014年4月29日：港铁董事局成立独立调查委员会检讨高铁项目管理。

        ●2014年5月：行政长官梁振英委任夏正民法官组成独立专家小组，检讨高铁问题并提交报告。

        ●2014年8月15日：港铁行政总裁韦达诚提早离任，由副行政总裁梁国权接任。港铁公布的调查报告指韦达诚未有“专业的怀疑态度”监察工程。

        ●2014年10月28日：港铁工程总监周大沧提早退休，由沙中线总经理黄唯铭接任。港铁公布的调查报告指周大沧自信可追回进度是“错误观念”。

        ●2015年1月下旬：政府独立专家小组提交报告，内容揭示工程三大不足。

        ●2015年6月：港铁对外宣布造价升至853亿元，较原预算大增三成(203亿);通车日期也由2014年所称的2017年底，延至2018年第三季。张炳良强调不接受工程持续超支，表明对工程严重偏离原定时间表和预算深表关注。

        ●2015年11月下旬：港铁公司与政府达成协议，政府将承担和支付最多达844.2亿元的项目造价，港铁负责超支部分，而政府从港铁派息可获取约195亿港币的收益，而超支预算约为194亿，两者相若。（记者李淇、林骏强）