“德国之翼”初步排除恐怖袭击

        ■ 专家认为最有可能机械故障 客机失事前一日因技术问题停飞 欧航局曾发涉A320安全警报

        ■ 飞机执飞24年接近退休 飞行员服役超10年

        3月24日在法国南部阿尔卑斯山区坠毁的德国之翼航空公司空客A320型客机其中一个“黑匣子”已被找到，调查人员正在调查空难原因。机上150人全部遇难。

        “黑匣子”是飞机专用的电子记录设备，有两个，即飞行数据记录器和驾驶舱话音记录器。法国内政部长贝尔纳·卡泽纳夫没有透露已经寻获的是哪个黑匣子。

        直升机航拍画面显示，客机残骸散落得到处都是。法国内政部发言人皮埃尔-亨利·布兰迪说，客机残骸散落区域可能有上万平方米，“令我们相信客机以极其高速、剧烈撞击地面”。而据当地官员吉尔贝·索旺描述，“所有东西都摔得粉碎。最大残骸仅有一辆小轿车那么大”。目前搜索遇难者遗体的工作比较困难，可能将需要进行数天。

        美国白宫以及航空公司主管人员均表示，事故没有恐怖袭击的迹象，德国总理默克尔也呼吁外界不要妄自猜测事故起因。

        航空专家表示，根据现在掌握的情况，还不足以准确判断坠机原因，但机械故障被认为是最为可能的原因之一。而飞行员在急剧下坠的8分钟内都未发出过求救信号，也增加了人为因素造成失事的可能性。

        迎角传感器“被冻住”？

        德国汉莎集团一名发言人当地时间24日晚证实，当天上午在法国南部失事的空客A320客机23日曾因出现技术问题在德国杜塞尔多夫机场停飞。

        据德国《明镜》周刊网站24日晚报道，德国之翼失事客机前起落架舱门23日曾出现技术问题，在杜塞尔多夫机场停飞。汉莎集团发言人向新华社记者确认了这一消息，但她表示飞机已于23日上午排除故障并投入正常使用。

        《明镜》报道说，坠机事件发生后，多名德国之翼航空公司飞行员拒绝驾驶同类型飞机。发言人没有证实这一消息。

        美国波音公司安全分析显示，空客A320型客机与波音737型客机很相似，拥有良好的飞行安全记录，平均每100万次飞行中仅发生0.14起有人员死亡的空难。眼下全球有超过3600架A320型客机处于服役中。德国之翼航空公司约有15架在运营的A320飞机。

        不过，就在数月之前，欧洲航空安全局发布了适用于空客系列A318、A319、A320和A321型飞机的一项安全警告。

        2014年11月，汉莎航空旗下一架往返西班牙毕尔巴鄂和慕尼黑航线的空客A321型客机在1分钟内急剧下降1200多米，所幸飞行员最终在8500多米的飞行高度控制住飞机，避免了悲剧发生。欧洲航空安全局调查后认定，遇险客机存在迎角侦测受阻的问题。由于迎角感应器失灵，飞机安全系统对错误数据作出了反应，导致机头意外朝下，造成连续的下坠。在最坏的情况下，会导致侧杆输入即使在完全保持后移（即飞行时的爬升操作）时也无法阻止下坠。欧洲航空安全局向欧洲飞行员发布警告称：“这种情况，如果不能及时更正，将会导致飞机失控。”作为应对手段，飞行员需要关闭3套飞行数据仪器中的两套，才能避免这一故障。A321型客机比A320机身略长。

        航空专家阿瑟·沃克在接受澳大利亚电视台采访时说，24日的这起事故原因可能很快就能找出。“如果没有黑幕的话，那么应该很快就能得到结论，看起来应该是飞机的迎角传感器被冰冻住了。”他说。

        沃克认为，飞机前部的迎角传感器可能被“冰冻住了”，使得飞机“直线下降”，这和2009年法国航空公司的一起事故很像。2009年，法国航空公司447航班从巴西里约热内卢飞往法国巴黎途中遭遇恶劣天气，坠入大西洋。调查显示，悲剧始于客机的空速管失灵，导致速度读数无法正确显示，而飞行员根据错误读数拉起机头，导致飞机加剧失速。

        “如果简单地说是飞行员操作不当，事情会容易很多，因为飞行员已经死了……但是这一问题，即便是最好的飞行员也很难处理。”他说。

        根据德国之翼首席执行官托马斯·温克尔曼的说法，空客已经在着手对此次事故进行调查，以查清是不是机器故障的原因导致飞机失事，不过，德国之翼航空25日称失事的4U9525客机早在2013年夏已接受了汉莎航空的大型检查，最近一次检查是失事当天起飞前。

        遇突发致机舱急剧减压？

        法国民航管理局官员埃里克·埃罗24日晚些时候澄清，失事客机“从未发出求救信号”。此前，法国内政部表示，客机曾在当地时间24日上午10点47分发出过求救信号。

        当地时间24日10时左右,这架航班编号为4U9525的客机从西班牙巴塞罗那起飞，前往德国西部城市杜塞尔多夫，原定航程大约一个半小时。起飞半小时后，即10时30分左右，客机与地面控制中心失去联系。

        温克尔曼告诉记者，客机达到约1.16万米的飞行高度并保持了1分钟后，突然连续8分钟急剧下降，降至大约1800多米的飞行高度。

        “目前，我们还不清楚飞行员为何没有与地面控制中心交换意见便如此急剧地降低飞行高度。”德国之翼管理人员斯特凡－凯南·沙伊布说。

        然而，法国航空监管部门表示，整个过程中飞机“没有发出任何求救信号”。

        不过，美国有线新闻网（CNN）援引飞行分析家大卫·苏西的话说，飞行员在遭遇突发状况时最先要做的并非呼救，而是遵循“操作、导航与通话”的行动顺序原则。换言之，在打开求救信号或询答机之前，飞行员首要考量是操控飞机，如果必须迫降，就需找最安全的迫降地点。

        苏西表示，可以想象驾驶员当时试图降落，正在寻找地点。但若驾驶员发出了求救信号，可能代表当时发生的是完全不同的状况。

        CNN飞行分析家玛丽·施亚弗解释说，如果遇到劫机，驾驶员可以使用暗号通报航管人员。初步报告显示，当时飞行员并未收到德国之翼出事客机传出的劫机暗号。据她分析，飞机可能遇到了突发事故，如机舱内迅速减压，导致机上人员瞬间失去行动能力，这应该是最合理的解释了。“飞机未发出求救信号可以说明驾驶员为什么没有掉头飞去别的机场，或者转变方向避开山地。但是仅凭这个，我们不能确定当时机舱里具体发生了什么。”

        美国方面已经与法国、德国、西班牙等国取得联系，初步排除涉恐嫌疑。美国国家安全委员会发言人米汉说：“目前没有迹象表明这起事件与恐怖主义存在关联。”

        廉航不舒服≠不安全？

        本次失事的空客A320型客机于1991年交付德国之翼母公司汉莎航空公司，服役24年期间飞行超过4.67万次，总飞行时间大约5.83万小时。

        作为短途航班客机，这架客机平均每天飞行超过5.3次航班。这一飞行频率虽属于正常范围，但略显偏高。

        航空专家介绍，飞机每次起飞、降落都会伴随增压和减压过程，对机舱舱体构成压力。与长途航班相比，短途航班客机起降次数更多，意味着更频繁地经历增压和减压。

        1988年，美国阿洛哈航空公司一架服役19年、频繁执飞短途航线的波音737-200型客机失去部分舱顶，调查显示舱体出现腐蚀和金属老化。

        初步调查显示，本次失事客机曾以每分钟900多米的速度急剧下降，在大约8分钟内从1万多米高空骤降至1800多米。当飞行高度低于3000米时，机舱外的空气才适于人体呼吸，而飞机提供的紧急情况氧气罩可以为乘客维持大约10分钟供氧。

        一些人猜测，如果当时发现机舱金属老化，飞行员选择急剧下降，恰好来得及让飞机降至可呼吸空气的高度。一种可能的情形是，飞行员一心只想让飞机降低到适于呼吸空气的3000米以下飞行高度，却没有注意到飞机已经快要撞到山体。待到飞行员察觉时，为时已晚。

        据温克尔曼介绍，这架客机的飞行员有超过10年的服役经验，积累飞行时间6000小时。他拒绝公开这名飞行员的姓名。

        不过，航空安全专家泽维尔·塔特曼在接受法新社的采访时说，尽管失事飞机已经使用了24年，但这不能说明它比新飞机缺乏安全性。西摩尔也说，24日坠毁的这架飞机尽管已经飞行了24年，接近退休年龄了，但是这并不会影响到其安全性。

        对于航空公司来说，一架飞机的使用期一般是25至30年，因为在使用了那么多年以后，飞机的保养费会逐渐提高。这些飞机需要夜以继日地飞行。航空公司可能只有在找到了消耗量更低、保养费更少的新飞机时，才会考虑让这些老飞机退休。

        新的飞机在耗油和保养费上一般都会少于老飞机。每四到五年，飞机都被要求进行全面检测，检测费一般都不便宜，而且还会让飞机有几周的时间不能飞行。“廉价航空公司一般都不会把自己的飞机拿去保养，在飞机到达需要进行保养和维修的年份时，他们就把这些飞机卖掉。”塔特曼说，“廉价航空只能说不是那么舒服，但是不能说就不安全。”（记者 陈栩 方晓 实习记者 胡祥杰 郑子衿）